Đinh La Thăng » Bạn đọc » Câu hỏi về BOT

(Bạn đọc) - Trong một hội thảo về kinh tế vĩ mô, khi chuyên gia quốc tế trình bày những thách thức với hạ tầng của Việt Nam, một quan chức ngồi cạnh tôi gật gù.

Câu hỏi về BOT

Câu hỏi về BOT

Hóa ra nghe đến thách thức hạ tầng, vị này nghĩ ngay tới BOT.

Ông kể, mới đây bộ ông (Bộ Giao thông Vận tải) yêu cầu rà soát, thẩm định lại một số dự án BOT, có những dự án đường bộ mà thời gian thu hồi vốn theo kế hoạch trước đây là 30 năm, tính toán lại chỉ cần 20 năm. Chủ đầu tư đã vẽ lên một dự án mà kinh phí bị đội vống lên, thời gian hoàn vốn dài hơn; cũng là một cách để thu tiền phí nhiều hơn từ người đi đường.

Lúc đó, tôi đã cảm thấy bất ngờ. Bởi với dự án xây dựng, đó là sai lệch khác biệt với dung sai quá lớn. Điều đó chỉ diễn ra với một trong hai kịch bản: chủ đầu tư cố tình làm vậy; hoặc chủ đầu tư kém trong năng lực xây dựng kế hoạch, dự toán đầu tư. Và trong cả hai kịch bản này, dự án vẫn được phê duyệt và triển khai; chứng tỏ các cơ quan phê duyệt, giám sát, quản lý cũng có vấn đề.

Mấy hôm nay, việc báo chí đồng loạt lên tiếng về hiện tượng tài xế “tấn công” trạm thu phí Cai Lậy bằng tiền lẻ khiến tôi nhớ lại tâm sự của vị lãnh đạo nọ.

Người dân nhét tiền lẻ vào chai là hành vi bất thường. Nó gây ách tắc giao thông hàng giờ đồng hồ đã đành, nhưng nó cũng thể hiện một sự ách tắc nào đó trong sự tiếp nhận thông tin, nhận thức và hành động của cộng đồng.

Trong câu chuyện này, đầu tiên phải đặt dấu hỏi về năng lực của chủ đầu tư. Lập dự án một đằng dựng trạm thu phí ở một chỗ khác, mà lại ở vị trí mà lưu lượng xe qua nhiều hơn, làm những người không xài đường của chủ đầu tư cũng phải trả phí. Nếu nói sự điều chỉnh đó là khách quan thì do chủ đầu tư tính toán sai. Và bản thân năng lực truyền thông, công khai minh bạch và giải trình của chủ đầu tư trước người sử dụng dịch vụ cũng có vấn đề, khiến người dân không thể hiểu và họ phản ứng.

Nếu con số vốn vay trên tổng đầu tư vốn của dự án đúng như báo chí nêu (nhà đầu tư chỉ có hơn 200 tỷ đồng vốn chủ sở hữu – chiếm 15% tổng mức đầu tư – trong tổng số gần 1.400 tỷ đồng của dự án, còn lại gần 1.200 tỷ đồng là đi vay với lãi suất dài hạn tạm tính lên tới 10-11%/năm) thì dự án này đã dùng đòn bẩy tài chính quá lớn, vốn gốc ít, huy động vốn bên ngoài nhiều với giá khá cao khiến chủ đầu tư phải chạy theo áp lực trả nợ, dòng tiền bấp bênh nên phải quay nhanh thời gian thu hồi vốn và vì thế cần xây dựng phương án thu phí càng nhanh càng tốt.

Nhưng cấp giấy phép cho chủ đầu tư chính là cơ quan quản lý ngành, các cơ quan quản lý, giám sát từ trung ương đến địa phương. Không hiểu cơ quan “gác cổng” cho qua hay không mà chủ đầu tư có thể “đặt nhầm chỗ” trạm thu phí một cách có lợi cho mình công khai thế?

Nhưng theo thông tin từ Vụ Đối tác công – tư, Bộ GTVT công bố tại trang web chính thức của Bộ GTVT thì Bộ GTVT mới đây đã điều chỉnh tới 21 dự án BOT, gồm 19 dự án đường bộ và 2 dự án hàng hải. Trong 19 dự án đường bộ, có 13 dự án được giảm thời gian thu phí tổng cộng là 92 năm 3 tháng; 4 dự án điều chỉnh tăng thời gian 24 năm 5 tháng. Dự án đầu tư xây dựng QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa với thời gian giảm thu phí lên tới 20 năm 1 tháng. Một sự điều chỉnh với dung sai có lẽ hy hữu với các chuyên gia về xây dựng giao thông.

Người dân có lý do để phản đối:

Thứ nhất, họ cần biết vì sao trạm thu phí lại đặt nhầm chỗ, một trạm thu phí đường tránh nhưng lại đặt trên Quốc lộ 1 – nút cổ chai về ĐBSCL, khiến người không đi đường tránh vẫn phải nộp tiền, tức người dân bị nộp phí oan?

Thứ hai, mức phí quá cao. Tuyến tránh thị xã Cai Lậy chỉ 12km mà thu tới 35.000 đồng/vé/lượt, cao gần bằng khoản thu phí của 50km đường cao tốc TP HCM – Trung Lương (40.000 đồng/lượt/50km). Mức phí này căn cứ vào đâu, đã phù hợp với kinh phí đầu tư chưa, tại sao thu từng đó tiền/lượt xe mà không phải con số khác?

Thứ ba là tính minh bạch trong thu phí, tại sao chủ đầu tư không chịu thu phí điện tử, mặc dù đề xuất này với các dự án BOT đã có từ lâu. Khi thu tiền mặt, rất có khả năng người thu tiền không xé vé; ngoài ra, nếu điện tử hóa việc thu phí thì tài xế không bị dừng lại lâu, việc đưa tiền lẻ cũng không thực hiện được. Từ sự không minh bạch về thu phí, chủ đầu tư có thể báo cáo lưu lượng phương tiện và doanh thu sai lệch, lượng tiền thu vé bị giảm đi và số năm thu phí bị kéo dài.

Cách tài xế “khủng bố” trạm thu phí Cai Lậy bằng tiền lẻ trong chai, thắp nhang…. như vậy có sắc thái cực đoan, không phải ai cũng ủng hộ, nhưng họ không có công cụ nào khác để thể hiện thái độ chưa hài lòng với chính sách.

BOT vẫn là hình thức đầu tư đúng, được các nước đang phát triển ưu tiên áp dụng khi nhu cầu phát triển hạ tầng đang rất lớn… Nhưng cách các cơ quan quản lý, chủ đầu tư đang áp dụng mô hình này là vấn đề người dân có quyền đặt dấu hỏi.

Hàng chục trạm thu phí nhầm chỗ, giá thu phí thiếu cơ sở xác lập; chủ đầu tư dự án BOT phá vỡ cam kết, báo cáo sai về nguồn thu của dự án, thời gian hoàn vốn, lưu lượng xe lưu thông để có lợi cho mình; cách chỉ định thầu; thiếu minh bạch trong cách giám sát và quản lý các dự án BOT… đã tạo thành câu chuyện lùm xùm của các dự án này.

Phải đi qua những cánh cổng nào để chủ đầu tư được dựng lên một cánh cổng thu phí giữa đường? Và họ đã đi qua những cổng ấy ra sao? Còn nhiều câu hỏi cần sáng tỏ.

(Theo VnExpress)

Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về banbientap@dinhlathang.net
Thích và chia sẻ bài này trên: